Valgui dir d'entrada que sóc un fervent partidari del soterrament i de la centralitat de l'estació: els arguments tècnics així ho avalen. Parlo tan sols des de la geografia i l'ordenació del territori, que és el meu camp, però cal dir que crec que seria un immens error polític recomanar una altra opció. Més endavant diré el perquè.
Un treball indispensable per entendre la relació i impacte entre el TAV i les ciutats mitjanes com Girona es troba en la
tesi doctoral i posterior llibre de l'amic i company Jaume Feliu, investigador i professor de geografia a la Universitat de Girona (UdG). En base a la seva profunda i exhaustiva recerca, es poden establir diversos comportaments generals de caràcter territorial, urbanístic i econòmic que es poden resumir de la manera següent:
-
Pel que fa a la mobilitat: el TAV capta generalment passatgers d'altres modes de transport i els hàbits de mobilitat es modifiquen, sempre que es garanteixi una bona intermodalitat. Aquests passatgers solen ser professionals en activitats especialitzades.
-
Pel que fa a la restructuració urbana al voltant de l'estació: el TAV pot ser un revulsiu de transformació urbanística per una ciutat. En aquest sentit, les estacions centrals semblen respondre millor les expectatives de regeneració urbana que no pas les estacions perifèriques.
-
Pel que fa als efectes econòmics: el TAV no implica noves pautes de localització empresarial, sobretot en el sector industrial. El que pot suposar és un funcionament empresarial més eficaç, especialment en certs sectors com els serveis altament qualificats. Així mateix, estimula sectors com el turisme o l'immobiliari quan ja existia una dinàmica positiva en el sector.
-
Pel que fa al rol territorial: el TAV sembla afavorir la polaritat de les ciutats més grans que disposen dels serveis més avançats i pot provocar, per tant, noves jerarquies territorials.
Els dos darres punts són especialment interessants perquè ens diuen dues coses: una, que el TAV no està ideat per les ciutats mitjanes sinó per unir les grans ciutats, els principals nodes de la xarxa territorial; i dues, que el TAV no estimula el creixement econòmic
per se, sinó que accelera dinàmiques ja existents. Un bon exemple el donava el professor Ramon Tremosa
dijous passat a les pàgines de l'AVUI, on afirmava que Guadalajara i Toledo han desaparegut des del punt de vista empresarial i s'han convertit en barris dormitori del gran Madrid. Cal doncs que les ciutats mitjanes tinguin preparada una estratègia de ciutat clara i ben definida, ja que sinó poden veure com el TAV genera activitats de baix valor afegit i una pèrdua d'identitat, especialment en aquelles ciutats mitjanes localitzades prop de grans metròpolis i potencials víctimes de la dinàmica metropolitana.
Certament que Girona podria ser una d'aquestes "potencials víctimes" vista la seva proximitat amb Barcelona, però per sort sembla que es compta amb una personalitat suficientment forta i una economia prou diversificada perquè això no sigui així. Ara bé, no cal adormir-se en els llorers i definir estratègies de futur, que passen necessàriament per repensar l'àrea urbana.
El TAV pot ser un revulsiu econòmic si les coses es fan bé, però també és una oportunitat territorial i urbanística immillorable. El soterrament de les vies, tant del TAV com del tren convencional, suposen una ocasió d'or per vertebrar l'eix nord-sud de l'àrea urbana mitjançant el transport públic. Queda un corredor perfecte per unir Sant Julià de Ramis amb Fornells o Vilablareix, amb la possibilitat d'arribar encara més enllà. El tramvia o tram-tren sembla el mitjà més adient per unir aquestes poblacions amb equipaments tant importants com l'hospital Josep Trueta, la futura facultat de medicina de Sarrià o el polígon comercial Mas Gri amb el centre de la ciutat i la nova estació central. En referència a aquesta, està demostrat que les estacions localitzades en punts centrals revitalitzen el comerç dels voltants i eviten els costos de desplaçament que es produeixen a les situades a posicions perifèriques, sobretot quan manca intermodalitat. En aquest sentit, l'accessibilitat a l'estació central de Girona sembla assegurada vista la confluència del tren convencional i el bus urbà i interurbà, sense mencionar el projecte de tramvia. Cal dir, a més, que aquesta nova estació s'ha de plantejar com un nou símbol per a la ciutat; una icona arquitectònica que doni identitat a un espai ara mateix força gris. Ha d'estar ben integrada en el teixit urbà i permetre la permeabilitat est-oest. L'exemple que m'agrada més és el de
Torino-Porta Susa, i així ho vaig fer saber a alguns responsables polítics de la ciutat.
Finalment, i per acabar un post excessivament llarg però sense possibilitat d'escurçar o dividir, dir per què penso que seria un gran error polític recomanar altres opcions. Hi ha dos motius: primer, perquè no ens podem permetre el luxe de dilatar encara més el debat (portem uns 15 anys!) i segon, perquè el traçat oest suposa un greu impacte ambiental i Salt, Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis s'hi oposarien. De fet, els consistoris ja han expressat el seu rebuig al projecte de fer-hi passar les mercaderies.
Sóc a Granollers, assistint a la trobada de blocaires catalans. Una bona oportunitat per conèixer personalment blocaires com en Marc Arza, en Xavier Tomàs, l'Enric Canela i tants d'altres amb qui he estat interactuant durant molt de temps des de la xarxa. Aquest matí he assistit a la conferència "Els blocs i la política catalana", on els partits polítics catalans estaven representats per la Lourdes Muñoz (PSC), en Joan Ridao (ERC), en Raül Romeva (ICV) i en Carles Puigdemont (CDC), qui ha introduit un terme que de ben segur farà fortuna: frikisfera. Com que en Marc Vidal ha dit, amb tota la raó, que mancava interacció entre polítics de diferents partits, -alehop! En Carles ja ha editat un video on conversa amb Romeva i el mateix Vidal.